CẢNG BIỂN
"Cảng biển" được hiểu như sau:
Khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả khách hàng và thực hiện các dịch vụ khác. Tàu biển ở đây phải được hiểu là “tất cả các tàu thuyền thuộc quốc gia hoặc sở hữu tư nhân hoặc do quốc gia, cá nhân quản lý, trừ tàu chiến và các tàu thuyền được dùng để thực hiện các chức năng cảnh sát, hành chính và tàu cá”.
Vấn đề giới hạn bên trong và bên ngoài của cảng biển đã trở thành đối tượng của nhiều vụ tranh chấp khác nhau. Năm 1928 tại phiên họp ở Stockholm, Thụy Điển, Viện pháp luật quốc tế đã phải tuyên bố các cảng biển và vũng đậu tàu thuộc chủ quyền hoàn toàn của quốc gia bờ biển có cảng đó. Tại phiên họp ở Amsterdam năm 1957, Viện pháp luật quốc tế đã thông qua tuyên bố kêu gọi “mọi quốc gia bằng việc quy định một quy chế lãnh hải thích hợp để hỗ trợ các mối liên lạc quốc tế, khước từ việc cấm tàu thuyền nước ngoài ra vào nội thủy của mình trừ trường hợp có lý do cấp thiết”. Quan điểm này đã được đưa vào Điều 8 Công ước Giơnevơ 1985 về lãnh hải và vùng tiếp giáp như sau: “Để xác định ranh giới lãnh hải, những công trình thường xuyên hợp thành hệ thống cảng và được xây dựng nhô ra nhất về phía biển được coi như là bộ phận của bờ biển". Vấn đề này đã được thảo luận. Qua nhiều lần thương lượng, hội nghị đã nhất trí đưa vào Điều 11 Công ước năm 1982 về luật biển như: “Để ấn định ranh giới lãnh hải các công trình thiết bị thường xuyên là bộ phận hữu cơ của một hệ thống cảng, nhô ra ngoài khơi xa nhất, được coi là thành phần của bờ biển. Các công trình thiết bị ở ngoài khơi xa bờ biển và các đảo nhân tạo không được coi là những công trình thiết bị cảng thường xuyên". Như vậy, theo cách hiểu thông thường thì phía bên trong của cảng là bờ biển, còn bờ biển là các công trình thiết bị thường xuyên cấu thành hệ thống cảng, nhô ra xa nhất về phía biển. Vấn đề ranh giới phía ngoài của cảng biển khá phức tạp. Có khi trước hệ thống công trình thiết bị thường xuyên cấu thành hệ thống cảng nói trên còn có một vũng đậu tàu. Vũng đậu tàu này có khi chỉ đóng vai trò tiền cảng, là bộ phận được coi là cấu thành hữu cơ của cảng, có quy chế pháp lý của cảng đó. Có khi một vũng đậu tàu lại có thể đóng vai trò độc lập như những khu neo đậu tàu: cho tàu bốc hàng lên, dỡ hàng xuống hoặc để cho tàu thả neo trú ẩn. Một vũng đậu tàu độc lập như vậy có thể nằm trong nội thủy, và cũng có khi lại nằm ở lãnh hải (cho dù vị trí của nó nằm trên ranh giới phía ngoài của lãnh hải). Trong trường hợp thứ nhất thì chế độ pháp lý của vũng độc lập này là chế độ pháp lý của vùng nội thủy, còn trong trường hợp thứ hai thì đó là chế độ pháp lý của lãnh hải. Điều 12 Công ước của Liên hợp quốc 1982 về luật biển quy định: “Các vũng đậu tàu được dùng thường xuyên vào việc xếp dỡ hàng hóa và làm khu neo tàu, bình thường nằm hoàn toàn hoặc một phần ở ngoài đường ranh giới bên ngoài của lãnh hải cũng được coi như là bộ phận của lãnh hải”. Tiếp đó, Điều 16 của công ước này còn quy định: “các đường hoạch định ranh giới được vạch ra đúng theo Điều 12... phải được thể hiện trên các hải đồ có tỉ lệ thích hợp để xác định được vị trí của nó. Nếu không, thì có thể thay thế bằng một bản kê các tọa độ địa lý các điểm, có ghi rõ hệ thống trắc địa đã được sử dụng. Quốc gia ven biển phải công bố theo đúng thủ tục các hải đồ hay các bản kê các tọa độ địa lý…”
Các nguyên tắc chung áp dụng cho quy chế các cảng biển và vũng đậu tàu bao gồm: 1) Trong thời bình, các cảng thương mại phải được mở cửa cho tàu thuyền tự do ra vào vì mục đích giao lưu quốc tế, quốc gia ven bờ có cảng cho phép tàu thuyền nước ngoài tự do ra vào cảng để thực hiện các giao dịch quốc tế, kể cả cho phép xếp dỡ hàng hóa và hành khách lên bờ xuống tàu. Nguyên tắc này đã được ghi nhận trong các lệ hàng hải quốc tế, về vụ Ả Rập Xê Út chống Aramco năm 1958, theo đó, “cảng biển của quốc gia cần được mở cửa cho tàu buôn nước ngoài ra vào phù hợp với các nguyên tắc của pháp luật quốc tế và chỉ bị đóng cửa đối với tàu buôn nước ngoài khi điều đó xuất phát từ lợi ích sống còn của quốc gia có cảng đó. Quyền tự do của tàu thuyền nước ngoài ra vào các cảng của nước ven bờ bao gồm cả quyền xếp dỡ hàng hóa"; 2) Không một cảng biển nào được đóng cửa trong bất cứ thời gian nào đối với bất cứ tàu thuyền nước ngoài nào tìm kiếm chỗ tránh bão biển hoặc buộc phải vào vì lý do thiên tai hoặc các biến cố khôn lường khác; 3) Các cảng biển chỉ hoàn toàn sử dụng vào mục đích quân sự thì có thể luôn đóng cửa đối với tất cả thương thuyền và chiến thuyền nước ngoài với lý do bảo đảm an toàn cần thiết và cẩn trọng cho cảng; 4) Quốc gia ven bờ có thể đặt ra các quy định hạn chế đối với việc tàu chiến nước ngoài ra vào thương cảng nước ven bờ, đặc biệt đối với số lượng tàu chiến nước ngoài được phép vào cảng biển, thời gian các tàu chiến được lưu lại trong cảng đó; 5) Mọi quốc gia ven bờ đều có quyền ban hành luật lệ của họ nhằm giám sát hoạt động hàng hải trong phạm vi các vùng nước thuộc quyền tài phán của quốc gia ven bờ. Tuy vậy, các luật lệ này phải theo hướng không tạo ra những cản trở đối với thương mại quốc tế và không tạo ra sự phân biệt đối xử trong quan hệ giữa các tổ chức, cá nhân, các nước khác nhau.
Ở Việt Nam, Bộ luật hàng hải năm 1990 tại Chương IV - cảng biển và cảng vụ, quy định khá rõ vấn đề cảng biển, theo Điều 57 Bộ luật hàng hải năm 1990 “Cảng biển là cảng được mở ra để tàu biển ra, vào hoạt động", cảng biển bao gồm các khu vực sau: 1) Kho bãi, cầu cảng, nhà xưởng, khu hành chính và dịch vụ hàng hải, sau đây gọi chung là vùng đất cảng; 2) Vùng nước trước cầu cảng, vùng neo đậu, chuyển tải, luồng ra, vào cảng, vùng tránh bão sau đây gọi chung là vùng nước cảng... Theo quy định của khoản 2 Điều 7, khoản 1 Điều 58 và Điều 9 Bộ luật hàng hải năm 1990 thì vùng nước của nhiều cảng biển gần kề nhau và luồng quá cảnh gọi là khu vực hàng hải. Cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành về hàng hải tại các khu vực hàng hải và vùng nước cảng biển cảng vụ. Người có quyền chỉ huy cao nhất của cảng vụ là giám đốc cảng vụ. Giám đốc cảng vụ có nhiệm vụ và quyền hạn sau; 1) Tổ chức thực hiện quy chế hoạt động của cảng vụ, kiểm tra việc chấp hành các quy định bảo đảm an toàn hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường, vệ sinh và trật tự hàng hải; 2) Không cho phép tàu vào hoặc rời cảng khi tàu không có đủ các điều kiện an toàn hàng hải cần thiết hoặc chưa thanh toán xong các khoản nợ, tiền phạt vi phạm quy chế hoạt động tại cảng; 3) Thực hiện yêu cầu tạm giữ, bắt giữ hàng hải đối với tàu biển hoặc lệnh bắt giữ tàu biển của cơ quan nhà nước có thẩm quyền theo quy định của pháp luật; 4) Cấp giấy phép hoạt động cho tàu thuyền và người hoạt động trong khu vực trách nhiệm, thu hồi giấy phép đã cấp, nếu xét thấy không có đủ điều kiện bảo đảm an toàn hàng hải; 5) Tổ chức tìm kiếm và cứu nạn tàu, người trong khu vực trách nhiệm; 6) xử lý hành chính các hành vi vi phạm quy định về an toàn hàng hải, ngăn ngừa ô nhiễm môi trường, vệ sinh và trật tự hàng hải.
Qua 15 năm thi hành, Bộ luật hàng hải năm 1990 đã bộc lộ những nhược điểm, bất cập so với yêu cầu của thực tiễn cuộc sống. Vì vậy, ngày 14.6.2005 Quốc hội khóa XI kỳ họp thứ 7 đã thông qua Bộ luật hàng hải năm 2005. Bộ luật này đã dành hẳn một chương (Chương IV) với 11 điều luật quy định về cảng biển.
Sau 10 năm thi hành, ngày 25 tháng 11 năm 2015 Quốc hội khóa 13 đã thông qua Bộ luật hàng hải năm 2015.